Se trata de una autopista proyectada por el oriente de La Serena y Coquimbo, de 39,74 kilómetros, con doble calzada (dos pistas por sentido) y velocidades máximas entre 80 y 120 km/h. Considera un túnel de 1.850 metros en Cerro Grande, además de enlaces a desnivel y obras de conectividad local. Según lo expuesto por el MOP y la concesionaria ante el Panel, se concluye que el diseño original de la Ruta 5 tenía impactos difíciles de sostener en una zona ya saturada, y optan por un «bypass» que evite abrir la ciudad en trincheras y mantenga la conectividad cotidiana.
Por Joaquín López Barraza
La discusión se entiende mejor si uno se queda con una imagen: hoy la Ruta 5, en la práctica, funciona como «calle principal» de la conurbación. No solo recibe camiones y viajes de largo aliento; también soporta buena parte del movimiento local, con accesos al borde costero, a barrios que crecieron hacia el oriente y a servicios que dependen de esa columna vertebral. Por eso, cuando el contrato concesionado entra en su etapa de ingeniería detallada, el tramo urbano se transforma en el punto más sensible.
Con ese escenario, el contrato de concesión de la Ruta 5 entre Los Los Vilos y La Serena, por US$550 millones, contemplaba intervenir justamente el tramo urbano por donde hoy circula la carretera entre capital regional y Coquimbo.
Pero cuando el proyecto bajó a ingeniería en detalle, la alternativa original empezó a verse como una obra demasiado pesada para la «calle principal» de la conurbación: años de faenas y desvíos sobre el eje más cargado, con una solución tipo autopista urbana dura (accesos controlados y tramos en trinchera) y por impactos urbanos, patrimoniales y ambientales
De ahí toma fuerza la idea de la circunvalación: un bypass por el oriente, como eje paralelo a la Ruta 5 actual, para sacar parte del tránsito de paso y evitar que la solución sea intervenir a gran escala la vía que hoy sostiene la vida diaria entre ambas comunas.
Qué es el Panel y
por qué entra
El punto es que todo esto no se está tramitando como una carretera nueva que parte de cero, sino como una modificación dentro de una concesión ya adjudicada. Cuando el Ministerio de Obras Públicas y la concesionaria acuerdan cambiar de manera sustantiva lo que decía el contrato —por ejemplo, reemplazar el tramo urbano original por una circunvalación y sumar obras complementarias— la ley no permite que esa decisión se cierre solo entre ambas partes: exige un control técnico adicional.
Ahí entra el Panel Técnico de Concesiones, un organismo independiente creado precisamente para revisar este tipo de casos y otras controversias en obras concesionadas. En simple, funciona como un «árbitro técnico»: analiza antecedentes, puede pedir información adicional y emite un pronunciamiento o recomendación fundada sobre lo que se está proponiendo.
En esta solicitud, el Panel aparece por una regla concreta: cuando el rediseño implica inversiones adicionales tan grandes que superan el 25% del presupuesto oficial con el que se licitó la concesión, el cambio debe pasar por esta instancia. Dicho fácil, si la modificación encarece el proyecto en más de un cuarto respecto de lo originalmente considerado, la ley obliga a someter el acuerdo a revisión técnica antes de seguir adelante.
El Panel está integrado por cinco especialistas: dos ingenieros, dos abogados y un profesional del área económica o financiera, seleccionados vía Alta Dirección Pública. Sus atribuciones incluyen pronunciarse en casos como este —modificaciones relevantes acordadas entre MOP y concesionaria— y también intervenir cuando existen discrepancias técnicas o económicas en la ejecución de una concesión, para sustentar técnicamente la decisión y revisar los antecedentes del acuerdo
En la práctica, el pronunciamiento del Panel es el paso que define si el proyecto puede seguir por la vía de la modificación contractual —la opción que el MOP presenta como más rápida— o si el Estado debe explorar un camino distinto.
Lo que dice el MOP: «El proyecto
se hace», el debate es el cómo
La discusión no se juega solo en planos y artículos de ley. En enero de 2026, en sesión extraordinaria de la Comisión de Obras Públicas del Senado en La Serena, la ministra Jessica López buscó bajar la incertidumbre política con una definición tajante: «no está en duda la construcción de la circunvalación Coquimbo–La Serena. El proyecto se hace».
Lo que —dijo— está en discusión es el camino para ejecutarla: modificar el contrato vigente o abrir una nueva licitación. En ese marco, el MOP defendió la vía de la modificación porque, si el cambio avanzara con el visto bueno del Panel, el inicio de obras podría adelantarse varios años respecto de un escenario de licitación nueva.
Ese enfoque se sostiene en una lógica política que en la región el seremi de Obras Públicas de la época, Javier Sandoval, planteó sin eufemismos en noviembre de 2025 —en conversación con Semanario Tiempo—: llevar el caso al Panel sería la forma de evitar «volver a concesionar», un camino que —según advirtió— podría significar «diez años más» de espera. En la misma entrevista, resumió la apuesta institucional: «el camino más corto es que Sacyr tome la circunvalación», en un marco que permite la Ley de Concesiones, pero que «pasa por los organismos técnicos».
Donde el debate se vuelve más sensible para la ciudadanía es en la pregunta de siempre: quién paga y cómo se paga. Sandoval apuntó que uno de los aspectos centrales que evalúa el Panel es el «modelo de negocios», incluyendo el esquema de peajes, y planteó que existía una «solicitud local» y «compromiso regional» de que no hubiera peajes asociados a la circunvalación, dejando sobre la mesa alternativas como extender el tiempo de concesión.
A esa presión institucional se suma la presión pública y privada por no seguir dependiendo de una sola vía estructurante. En julio de 2025, en conversación con Diario La Región, el presidente nacional de la Cámara Chilena de la Construcción, Alfredo Echavarría, insistió en que «una ciudad de 800 mil habitantes no puede depender de una sola ruta. La circunvalación no puede quedar fuera del proyecto, hay que sacarla adelante».
